Le osservazioni del Comitato Difesa Ambiente Livorno, di Medicina Democratica e Greenpeace
Al Ministero dell’ambiente, pc al MISE
Osservazioni sulla istanza per l’avvio della procedura di verifica assoggettabilità a Via presentata dalla società Olt in data 7 maggio 2015 al ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare
La Società OLT Offshore LNG Toscana Spa ha presentato, in data 8 maggio 2015 al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, istanza per l’avvio della procedura di Verifica Assoggettabilità a VIA per gli aggiornamenti al progetto del Terminale Galleggiante di Rigassificazione “FSRU Toscana”.
La richiesta prevede nell’ AVVISO AL PUBBLICO:
– un incremento dell’attuale limite di capacità delle navi metaniere che possono accostare al terminale;
– un incremento del Delta termico dell’acqua di mare necessaria alla rigassificazione;
– l’utilizzo dello scarico idrico SF3 in modalità Zero Send Out.
Aspetti economici e funzionali del Terminale di rigassificazione
Nei documenti allegati all’istanza, si fa riferimento alle potenzialità del terminale di rigassificazione “FSRU Toscana” – di seguito chiamato “Terminale” – alle tipologie delle nuove gasiere e ai possibili futuri sviluppi nel mercato del gas.
Pare quindi opportuno chiedersi se, dal punto di vista economico e funzionale, il Terminale abbia, almeno fino ad oggi, corrisposto alle aspettative.
A tal proposito, si ricorda che l’Autorizzazione alla costruzione del Terminale del 23 febbraio 2006, afferma, riguardo gli obiettivi e le funzioni dei rigassificatori:
La programmazione di nuove infrastrutture deve anche tenere conto della necessità di realizzare un eccesso strutturale dal lato dell’offerta, al fine di sviluppare meccanismi concorrenziali all’interno del mercato italiano, e tenuto conto dello sviluppo strategico che si auspica per il sistema italiano del gas naturale di divenire, da centro di consumo, a via di transito di gas verso i mercati del centro Europa, con possibilità di creare in Italia un hub mediterraneo per lo scambio del gas con vantaggi competitivi per i prezzi del gas e l’economia del Paese.
Da parte sua la Commissione europea, nel documento SG-Greffe(2009) dell’11 1 2009, prima ancora della entrata in funzione del Terminale, nel paragrafo “Valutazione dei criteri” al punto 10. b) avanza critiche, a proposito della struttura e della funzionalità del Terminale stesso: La specifica natura del terminal lo rende molto costoso. Allo stesso modo la limitata capacità di stoccaggio e la sua posizione al largo, esposta alle differenti condizioni metereologiche, risultano in condizioni logistiche più complesse di altri terminal GNL tradizionali.
Oggi, a distanza di un anno e mezzo circa dall’entrata in esercizio commerciale del Terminale (20 dicembre 2013), è possibile fare un primo bilancio sulla sua funzionalità.
Il Terminale è stato inserito per Decreto, a lavori già ultimati e in difformità dagli scopi originariamente prefissati, tra le “infrastrutture strategiche” proprio per la sua capacità di stoccaggio già criticata dalla Commissione europea; conseguentemente beneficia, per il servizio di peak shaving, di una sovvenzione pubblica (a carico della collettività) stimata, per l’anno 2015, in 83 milioni di euro dall’Autorità per l’energia e il gas.
Di fronte alla possibilità di ricevere 59 metaniere all’anno, il Terminale fino ad oggi ha scaricato GNL tre volte dalla LNG Leo (di proprietà della E.On comproprietaria della OLT) nell’autunno 2013 nel corso delle operazioni di collaudo e due volte nel dicembre 2014 nell’ambito del servizio di “peak shaving”. La stessa Commissione europea nel documento C(2015) 72 del 9 1 2015, attesta che Il terminale GNL ha una capacità massima di rigassificazione autorizzata pari a 3,75 miliardi di metri cubi annui… Tuttavia, nel periodo dal 20 dicembre 2013 al 3 settembre 2014 a causa della situazione di bassa domanda del mercato italiano nessuna nave metaniera ha effettuato discariche presso il terminale.
Questi risultati, pur con le attenuanti derivanti dalla crisi del mercato del gas, risultano ancora più deludenti se si considera il fatto che la OLT ha ottenuto numerose modifiche al progetto, tutte non assoggettate alla riapertura della procedura di VIA.
Richiesta di incremento della capacità delle navi gasiere
Il Terminale ha ottenuto la Pronuncia di Compatibilità ambientale, con il Decreto VIA n.1256 del 15 dicembre 2004. Questo, tra l’altro, afferma:
– il terminale consentirà l’approdo e l’ormeggio sul fianco destro di navi gasiere aventi taglie comprese tra 40.000 e 137.000 m3, con una frequenza di arrivo ogni 6 -10 giorni in funzione della taglia della nave; e ancora,
– intorno al terminale viene creata una zona di rispetto con l’interdizione alla navigazione di grandi navigli (maggiori di 10.000 dwt) entro 2 miglia di raggio e graduata per i navigli di stazza inferiore; come elemento di precauzione, tutto intorno a tale zona, viene istituita un’ulteriore fascia di controllo di larghezza 2 miglia, in cui il terminale deve mettersi in contatto radio con le navi in transito;.
Il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, sulla base del parere n. 529 del 16 settembre 2010 della Commissione Tecnica di Verifica –VIA VAS, ha poi disposto che le modifiche apportate al progetto fossero escluse dall’applicazione della procedura di VIA (Provvedimento 20 ottobre 2010, prot. N. DVA-2010-0025280), ponendo però 7 Prescrizioni. In particolare la Prescrizione n. 2 prevede:
Il numero di accosti di navi metaniere dovrà essere di circa 41-42 navi/anno con un limite di 39 accosti/anno, qualora le navi siano tutte da circa 38,000 mc di GNL (frequenza non superiore a 1 nave ogni 9 giorni), e di 59 accosti per anno, qualora le navi siano tutte da circa 40,000 mc di GNL (frequenza non superiore a 1 nave ogni 6 giorni). Il proponente dovrà comunicare, in tempi tecnici, ad ARPAT, la tipologia della nave e la data di ogni accosto. Il rispetto delle condizioni su indicate dovrà essere verificato da ARPAT. Qualunque incremento nel numero di navi/anno o di navi/giorno rispetto a quanto sopra indicato, o incremento nel volume del GNL contenibile dalle navi rispetto al limite massimo di circa 138,000 mc di GNL dovrà essere sottoposto a nuova procedura di VIA.
E’ poi seguita la Dichiarazione di non aggravio di rischio all’utilizzo di navi metaniere con capacità di trasporto di GNL superiore a 138,000 m3 e fino a 155,000 m3 e per un numero di accosti non superiore a 59 all’anno.
Infatti in data 1° ottobre 2012 il MATTM, con provvedimento DVA-2012-0023515, ha disposto l’esclusione dalla procedura di valutazione di impatto ambientale della modifica del numero di accosti annui delle navi metaniere necessari per approvvigionare il Terminale, nonché la tipologia delle navi metaniere, proposta dalla Società OLT Offshore LNG Toscana S-p.A., a condizione del rispetto delle seguenti prescrizioni…
4. All’interno dell’area compresa nelle 2 miglia nautiche (area di interdizione alla navigazione) la velocità di avvicinamento al terminale delle navi gasiere non dovrà essere superiore a 6 nodi…
8. la capacità delle navi metaniere dovrà essere compresa tra 65,000 m3 e fino a 155,00 m3, purché compatibili con il Terminale dal punto di vista della sicurezza e dell’operatività, …
10. Nell’ambito della capacità massima di rigassificazione autorizzata, pari a 3,75 miliardi di m3/anno, il numero di accosti di navi metaniere di capacità compresa tra 65,000 m3 e 155,000 m3 (frequenza non superiore ad 1 nave ogni 6 giorni. Il proponente dovrà comunicare, in tempi tecnici ed in ottemperanza alle prescrizioni delle specifiche Ordinanze di Sicurezza della Navigazione emesse dall’autorità Marittima competente, la tipologia della nave e la data di ogni accosto all Capitaneria di porto di Livorno ed ad ARPAT. Qualunque incremento del numero di anni/anno o di navi/giorno rispetto a quanto sopra indicato, o incremento nel volume di GNL contenibile dalle navi rispetto al limite massimo di circa 155,000 m3 di GNL dovrà essere sottoposto a nuova procedura di VIA,
11. Prima dell’arrivo della prima nave metaniera di capacità superiore a 138,000 m3 e fino a 155,000 m3 dovrà essere ottenuto il parere positivo del Comitato tecnico Regionale per gli aspetti inerenti gli incidenti rilevanti.
Da parte sua, il Comitato Tecnico Regionale con nota n. U.000151 del 29 gennaio 2014 ha dato parere favorevole alla “Dichiarazione di Non Aggravio” presentata da OLT.
La OLT, passato poco tempo dall’accoglimento delle sue precedenti richieste riguardo l’utilizzo della navi metaniere fino a 155,000 m3, chiede ora un ulteriore incremento dell’attuale limite di capacità delle navi gasiere metaniere che possono accostare al Terminale, dimostrando così, se non altro, di aver avuto poca avvedutezza e lungimiranza non solo nella progettazione ma anche nella richiesta di modifiche al Terminale.
Maggiori informazioni sulle attuali richieste della OLT, si trovano nello “Studio Preliminare Ambientale – Aggiornamenti sulla Tipologia di Navi Metaniere Compatibili con il Terminale e sul Sistema Acqua Mare”, Doc. No. 11-019-H11 Rev. 0 – MAGGIO 2015. Tale documento fa riferimento, per gli aggiornamenti proposti, alla tipologia delle navi metaniere, con particolare riferimento alle caratteristiche dimensionali, operative ed emissive delle navi metaniere del tipo <New Panamax > … con capacità di trasporto pari a circa 180,000 m3. Lo stesso documento precisa che tale valore deve essere inteso come indicativo e non come valore massimo della capacità di trasporto in quanto quest’ultima potrà essere differente da nave a nave sia in funzione delle scelte di progettazione effettuate dai diversi cantieri navali che costruiranno tali navi, sia in funzione della tipologia di impianto di contenimento del carico installata..
Nella “Relazione Tecnica” TR-COM-003, Rev. 0 – 24 aprile 2015, non si trovano, a proposito, informazioni più chiare e precise. La Relazione afferma: “Dalle successive analisi, quindi, resteranno escluse solo le Q-Flex e le Q-Max aventi rispettivamente capacità di trasporto pari a 216.000 mc e 266.000 mc”.
E’ singolare che la OLT non precisi chiaramente il limite massimo richiesto di capacità delle metaniere che possono accostare, come se tale capacità delle gasiere fosse un aspetto secondario.
La Relazione Tecnica, in sintesi, propone per ogni nave gasiera una “Valutazione della compatibilità ad operare presso il Terminale” e l’eventuale inserimento in un’apposita lista di navi gasiere idonee.
Tale procedura pare complessa e non in grado, per molti aspetti, di fornire tutte le necessarie garanzie.
Pare in conclusione opportuno osservare che:
– la Valutazione Ambientale Strategica (VAS), approvata dalla Regione Toscana con Decisione di Giunta Regionale No. 28 del 20 Luglio 2004, evidenzia a pag. 177: … molti aspetti, legati soprattutto alla scelta di localizzazione, possono creare forti contrasti con gli obiettivi di sviluppo locale del territorio, gli obiettivi di tutela ambientale e i problemi connessi alla sicurezza della popolazione;
– intorno al Terminale è stata prevista una zona di interdizione alla navigazione entro 2 miglia di raggio, tenuto anche conto della stazza delle gasiere ammesse per l’accosto e i possibili incidenti catastrofici conseguenti;
– il progetto originario del Terminale, così come recepito dal Decreto VIA n.1256 del 15 dicembre 2004, prevedeva l’approdo di gasiere con taglia massima di 137.000 m3;
– il DVA-2012-0023515, ha disposto che: Qualunque incremento nel volume di GNL contenibile dalle navi rispetto al limite massimo di circa 155,000 m3 di GNL dovrà essere sottoposto a nuova procedura di VIA.
– Non pare dunque ragionevole permettere, senza una nuova procedura di VIA, qualunque altro incremento dell’attuale limite di capacità delle navi gasiere metaniere che possono accostare al Terminale.
Richiesta di incremento del Delta termico
Secondo quanto afferma la suddetta Relazione tecnica presentata dalla OLT, il Provvedimento DVA – 2011 – 0024915 del 04 ottobre 2011, ha emesso la seguente prescrizione:
4. Dovrà essere predisposto un monitoraggio in continuo della portata, della temperatura e del contenuto di ipoclorito di sodio sia alla presa che allo scarico a mare dell’acqua di mare necessaria alla rigassificazione in modo da rispettare:
a) un delta termico non superiore a -4.6°C con tre unità di rigassificazione in funzione e un delta termico inferiore a -2.3°C con due unità di rigassificazione in funzione. La durata annua di funzionamento con 1, 2, 3 vaporizzatori avverrà nel rispetto della capacità massima autorizzata;
b) una portata non superiore a 10800 m3/h;
c) per cloro attivo libero in uscita dal terminale una concentrazione non superiore a 0,05 mg/l ed una massa totale immessa nel mare non superiore a 10 kg/giorno;il totale annuo di cloro attivo libero immesso in mare per la rigassificazione dovrà essere inferiore a 3.6t..
La suddetta Relazione tecnica della OLT, da parte sua, afferma che In particolare durante il collaudo del Terminale è stata verificata la condizione di massima capacità di rigassificazione pari a 450 t/h di GNL, effettuando oltre al resto anche la verifica del limite del Delta Termico dell’acqua di rigassificazione… A seguito dei test e delle verifiche effettuate si può asserire che la condizione di massima rigassificazione (450 ton/h pari a tre vaporizzatori alla massima capacità di rigassificazione) potrebbe non consentire, in determinati periodi dell’anno, il rispetto del Delta Termico imposto dalla sopracitata prescrizione n. 4 pari a -4,6 °C.…
Continua il documento: Cautelativamente considerate le variabili di cui sopra e l’impossibilità, nel collaudo, di testare tutte le condizioni operative (in particolare relativamente alla composizione del GNL e alla temperatura dell’acqua di mare), si richiede l’innalzamento del limite per il Delta Termico dell’acqua mare, in modalità di rigassificazione, fino ad un valore medio orario pari a -6,0°C (indipendentemente dal numero di vaporizzatori in funzione) mantenendo comunque un medesimo quantitativo di frigorie annuali immesse nel corpo ricettore.
Pare opportuno osservare a proposito che:
– Le ragioni addotte dalla OLT per chiedere un innalzamento del Delta termico e quindi il non rispetto di una esistente prescrizione appaiono inconsistenti;
– Appare notevole l’incremento del Delta termico richiesto fino ad un valore medio orario pari a -6,0°C.
– Risulta evidente che il mantenere un medesimo quantitativo di frigorie annuali immesse nel corpo ricettore non evita possibili gravi danni prodotti in alcuni periodi dell’anno.
– C’è da tener presente che il Terminale si trova nel Santuario dei Cetacei, vicino alle Secche della Meloria, aree particolarmente sensibili dal punto di vista ambientale.
– Secondo i principi dell’Autorizzazione Integrata Ambientale devono essere adottate le migliore tecnologie al fine di minimizzare l’impatto ambientale.
– Ci sarebbe poi da chiedersi a cosa possa servire un tale innalzamento del Delta Termico anche nel caso di un solo vaporizzatore in funzione: (indipendentemente dal numero di vaporizzatori in funzione).
Richiesta di utilizzo dello scarico idrico SF3 in modalità Zero Send Out
Secondo quanto risulta, tale modalità è adottata nei periodi in cui non si svolge l’attività di rigassificazione all’interno del Terminale.
Secondo quanto riporta la Relazione Tecnica suddetta, le modalità operative di Zero Send Out con utilizzo dello Scarico SF 03 è attualmente già autorizzata nella procedura VIA ed AIA attraverso rispettivamente i provvedimenti:
- Provvedimento di Verifica di Assoggettabilità alla VIA n° DVA-2010-0025280 del 20/10/2010, nel quale alla pagina 19 si autorizza lo scarico dell’acqua di mare necessaria al condensatore principale;
- Decreto AIA 0093 nel quale al capitolo 5.5 del “Parere istruttorio conclusivo” evidenzia gli scarichi idrici autorizzati, nel quale si autorizza lo scarico SF 03 con funzionamento discontinuo/raro.
La OLT chiede, nella Relazione Tecnica: l’autorizzazione ad estendere l’utilizzo dello scarico SF 03 oltre i 15/gg annui previsti e già autorizzati, durante la modalità operativa di Zero Send Out legati alle richieste di gas della rete nazionale oltre che alle manutenzioni di impianto.
La richiesta è così motivata:
1) Risparmio energetico grazie all’utilizzo della pompa di minore potenza denominata “Main Circulating Pump” al posto delle 3 pompe di processo;
2) Minore usure delle 3 pompe di processo di cui nel caso non vi sia attività di rigassificazione;
3) Minore quantitativo di acqua prelevato (da 10.800 mc a 9.000 mc).
La Relazione Tecnica afferma poi che nello scarico SF 03 il contenuto di cloro attivo libero non può essere inferiore ai 0.05 mg/l come allo scarico SF15, anche se entro i limiti di legge.
La stessa relazione Tecnica afferma infine che: Per la misura del contenuto di cloro libero attivo si propone che venga effettuata in manuale 2 volte al giorno, sempre alle stesse ore, dagli operatori dell’equipaggio addestrati a tale attività.
Pare opportuno osservare a proposito che:
– La modalità di operatività Zero Send Out del Terminale potrebbe protrarsi per lunghi periodi. L’utilizzo dello scarico idrico SF3 in tale modalità, produrrebbe quindi maggiore e notevole emissione di cloro libero, a danno dell’ambiente marino, in contrasto con quanto già stabilito dal Decreto AIA 0093 e pure in contrasto con i principi dell’AIA stessa, secondo i quali devono essere adottate le migliore tecnologie al fine di minimizzare l’impatto ambientale.
– Il prospettato monitoraggio del cloro libero attivo da parte di operatori dell’equipaggio addestrati a tale attività non pare fornire alcuna garanzia.
Livorno, 17 giugno 2015
Comitato Difesa Ambiente Livorno prof. Mario Martelli
Medicina democratica Livorno Maurizio Marchi
Medicina democratica Pisa Beatrice Bardelli
Greenpeace Italia Giorgia Monti Responsabile Campagna Mare
